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我国通用航空发展的现实路径

发布时间:2018-09-19

我国通用航空发展的现实路径

1.社会公益服务优先。通用航空根据经济、社会价值以及国家重视程度上的差异,有一个开发的先后次序。作业类通用航空直接服务于社会财富创造,是不同发达程度国家都支持的通用航空业务,在多数国家,作业航空首先发展,我国从上世纪五十年代就已开始提供作业服务。通用航空社会公益性服务包括应急救援、医疗急救、文化体育以及提供偏远区域交通的基本航空服务等公益性服务飞行,是国民经济较为发达、社会服务较为完善国家出现的航空类型,以德国为代表的部分发达国家建立了较为完善的通用航空公益服务体系,但并未发展出与其经济体量相当的私人航空。消费类通用航空应用于交通、消费和私人飞行是国家经济社会高度发展的标志,相对富裕的人口是消费类通用航空发展的社会基础,基础设施完善是消费类通用航空发展的前提,目前仅美国、加拿大等少数国家发展出较为完善的私人航空。

      我国正处于通用航空从第一阶段向第二阶段发展的时期,随着国家关注提供公共服务和公共产品、补上民生短板,通用航空有望在其中发挥工具性优势,例如,北京“999”急救中心采购专业医疗急救直升机并在京津冀地区选址布设了89个急救飞行临时起降点,这类政府支持的通用航空公益服务有利于获得军、民航和社会各界的支持,并且可以为消费类通用航空的发展铺垫基础设施。传统作业机场偏离人口聚居区,难以为消费类通用航空发展提供物理距离和心理距离都足够近的通用机场,而在完善的飞机托管、维修、燃油加注、飞行计划申请等公共服务体系建立之前,我国消费类通用航空还缺乏规模化发展的基础。

      受政策的中短期影响,前几年增长快速的公务航空会有一段停滞期,农林作业类航空将保持温和增长,以石油平台服务为主的工业作业回暖要等到下一轮能源景气周期,社会服务类通用航空会成为我国通用航空新阶段发展的重点。但也应看到,政府主导的社会公益服务毕竟规模有限,只能作为启动市场,通用航空要实现规模化发展最终还是要走入商业和大众市场获得最大的发展动力。

2.基础设施先行。通用航空的效用不仅取决于航空器,也取决于机场等基础设施。我国通用机场不仅在于数量上缺乏,更大的问题是没有形成网络效应。按照500公里有效航程计算,如果机场布局密度达不到航程要求,通用航空器就难以转场成为真正的交通运输工具。此外,通用航空机场、油料等基础设施可以公平、有效地降低所有用户的成本,通用航空的商业模式也依托于能够有效覆盖客户的基础设施,例如距离居民100公里的机场只能适用于乘坐航班,10公里量级距离的机场可以被居民应用于学习飞行、体验与偶尔的短途飞行,如果机场的距离在1公里量级,通用航空就适合于日常使用甚至通勤使用,国外比较成熟的“航空小镇”就是通用机场+住宅的综合体,提供居住、交通(或爱好)的高端需求一体解决方案。

      “十二五”期间我国通用航空鼓励政策和投资集中在产业的供给端,降低准入门槛、放松引进航空器审批制度使得行业投资集中在见效快的买飞机、筹建企业上,而在能有效提升通用航空需求的基础设施投资相对滞后,各级政府对通用机场的建设和运营支持力度不足,需求侧的政策与投资有待加强。

      展望未来,国家支持通用航空发展应当从鼓励飞机引进、企业补贴等“有形的手”推动产业发展的方式,转变为支持基础设施建设和逐步清除体制机制障碍,用“无形的手”更长远和可持续地促进产业发展。

      3.为政策“装上牙齿”。改革要点题,更要破题,未来的改革能否推动行业发展,一看“牙齿”能不能咬合,建立相关部委之间的协调机制,另一个是看“牙齿”能不能咬住,建立政策绩效评估机制。


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